とえそれがみんなおとなしい紳士ばかりであっても、乗り込みに要する時間は人数と共に増す。もし下車する人を待たずに無理に押し入ろうとしたり、あるいは車掌と争ったりするようだとさらに停車時間は延長される。このようにして停留時間の延長した結果はどうであるか。
　これは、言うまでもなくこの乙電車が次の停留所に着すべき時間を遅らせる。従って次の停留所でその遅刻のためによけいに収容しなければならない前述の　ｎｂ　の数を増加させる。その結果はさらに循環的に、その次の停留所に着く時刻を遅らせる、ａｎｄ　ｓｏ　ｏｎ　で、この乙電車の混雑はだんだんに増すばかりである。最も簡単な理想的の場合だと、停車回数に等しい［＃「停車回数に等しい」に傍点］羃数《べきすう》で収容人数が増加するわけである。実際には車の容量に制限されるから、そう無制限には増さないだろうが、ともかくも、「込んだ車はますます込むような傾向をもつ」という結論にはたいした誤謬《ごびゅう》はないはずである。
　こののろわれた乙電車の次に来る丙電車はどうであるか、この丙電車が第一の停留所に来る時刻が規定の時間どおりであったとすると、前の乙電車がｂ時間遅れてくれたおかげで、平均よりは　ｎｂ　だけ少ない人数を収容すればよいことになる。もしこの丙電車が規定よりｃ時間遅れたとしても、乙が遅れなかった場合よりはやはり　ｎｂ　だけ過剰収容数が減るわけである。もし丙が規定よりｃだけ早ければ、この電車は　ｎ（ｂ＋ｃ）　だけ少ない人数を収容しただけで発車ができる。この結果はどうなるか。これは明らかに乙丙電車の間隔を次第次第に減少し、従って乙の混雑と丙の空虚をますます著しくする事に帰着して行くのである。
　長い線路の上にはじめ等間隔に配列された電車が、運転につれて間隔に不同を生じる。そうして遅れるものと進むものとが統計上三または四の平均週期で現われるとすると、若干時の後に実現される運転状況は、私がこの編の初めに記述したとだいたい同じようになるわけである。すなわち三四台の週期で、著しい満員車が繰り返され、それに次ぐ二三台はこれに踵《くびす》を接して、だんだんに空席の多いものになる。そうして再び長い間隔を置いて、また同じ事が繰り返されるのである。
　以上は、事がらをできるだけ簡単に抽象して得られた理論上の結果である。実際上は、以上のほかになお合わせ考えるべき幾多の因子の多数にある事はもちろんである。しかし以上の考察はこれら因子中の最も重要なるものに関したもので、これからの結論がだいたいにおいて事実とあまりに懸隔したものではないという事も許容されるだろうと信じる。
　私はこのような考えを正す目的で、時々｜最寄《もよ》りの停留所に立って、懐中時計を手にしては、そこを通過する電車のトランシットを測ってみた。その一例として去る六月十九日の晩、神保町《じんぼうちょう》の停留所近くで八時ごろから数十分間｜巣鴨《すがも》三田《みた》間を往復する電車について行なった観測の結果を次に掲げてみよう。表中の時刻は、同停留所から南へ一町ぐらいの一定点を通過する時を読んだものである。時間の下に付した符号は乗客の多少を示すもので、これはほんの見当だけのものである。○はいわゆる普通の満員、△は座席はほぼ満員だがつり皮は大部分すいている程度、×は空席の多いいわゆるガラアキのものである。◎は極端な満員、××は二三人ぐらいしかいないものを示す。
［＃ここに表組入る、別ファイル（ｄｅｎｓｙａｎｏｋｏｎｚａｔｓｕ＿ｔａｂｌｅ．ｔｘｔ）参照］
　この表で見ると、たとえば五分ごとに通る車数はかなりの変化があるにかかわらず、その平均数は北行南行ともにほぼ同様で、約二分半に一台の割合である。しかし実際の個々の時間間隔は、南行の最初における十一分三秒プラスという極端から、わずか十二秒という短い極端まで変化している。しかして多少の除外例はあるにしても、だいたいにおいて長い間隔の後には比較的混雑した車が来る事、短い間隔の後にはすいた車が来る事がわかるだろう。
　今これら各種の間隔の頻度《フリクエンシー》について統計してみると次のとおりである。
［＃ここから３字下げ］
四分以上　　　　４回　　│　　二分以下　　　２３回
三分以上　　　　９回　　│　　一分以下　　　１１回
二分以上　　　　１５回　　│　　四十秒以下　　５回
［＃ここで字下げ終わり］
　これでわかるように、間隔の回数から言うと、長い間隔の数はいったいに少なくて、短いものが多い。全体三十八間隔の中で、四分以上のものは四回、すなわち全体の約一割ぐらいのものである。しかしここで誤解してならない事は、乗客がこれらの長短間隔のいずれに遭遇する機会《チャンス》が多いかという問題となると、これは別物になるのである。この点を明
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