黒船前後/服部之総

黒船前後
服部之総

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【テキスト中に現れる記号について】

《》：ルビ
（例）一口噺《ひとくちばなし》

｜：ルビの付く文字列の始まりを特定する記号
（例）諸国｜逓信《ていしん》省

［＃］：入力者注　主に外字の説明や、傍点の位置の指定
（例）［＃７字下げ］一［＃「一」は中見出し］
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［＃７字下げ］一［＃「一」は中見出し］

　鉄で船を造ることは、技術的には、ヘンリー・コートが鉄板製造法を発明したことで（十八世紀末）可能になった。だがその後も長いあいだ、水に沈む代物で船が造れるもんかという意見が支配していた。いまだからこそ一口噺《ひとくちばなし》にでもありそうな気がするのだが、十九世紀十年代のはなしとして、英国王室造船所の技師長が、有名な造船業者スコット・ラッセルにむけて、
「鉄造船のはなしは聞きたくもない、だいいち、自然に反している！」
といった。
　八トンほどの河船で、船名をトライアルとつけられた最初の鉄造船（一七八七年）が英国でできてから、二番目の鉄造船ができるまでに二十年も間があった。ナポレオン戦争も済んで貿易と船舶業が恐しい繁栄時代にはいって、何よりも船材（英国産樫材）が暴騰した。利潤のためには鉄の意志をもつ船舶業者は本気で鉄造船の試図《トライアル》をやりはじめた。
　自然に反するどころではなかった。鉄造船は同じ図体の木造船にくらべてかえって総重量は軽いことがわかった。
　当時の技術をもってして鉄造船の場合船体および艤装《ぎそう》を合わせて重量は排水トン数の三十パーセントで済んだが、木造船の場合は四十パーセントだった。
　鉄造船は同一トン数の木造船より四分の一だけ軽く済んだ、したがってそれだけ貨物積載量が殖《ふ》えた。
　耐久力の上ではいうまでもないが、一八三四年に鉄造船ガリイ・オーエン号が処女航海で暴風を喰った。ほかの木造船は完全に難破したがこの船だけは無傷だった。
　それでもまだ諸国｜逓信《ていしん》省は郵便物の托送を頑として鉄造船にたいしては拒みつづけた。「自然に反する――浮ぶはずがない」という以前の曰《いわ》くの代りに「自然に反する――コンパスを狂わせる」という信条だった。一八五四年にメルボルン行の鉄造帆船テイラアがラムベイ・アイランドで霧のため難破して三百三十四人死んだ。もってコンパスにたいする憂いの実証とされた。
　世界に君臨する大英国海軍ですら、鉄造戦艦をはじめて持ったのが一八六〇年である。
　ところで木造船では三百フィートというのが構造上の極限だった。大西洋に就航した木造（汽）船では長さ二百八十二フィート三千トン（一八五〇年）というのが最大である。汽船帆船を問わず激化する競争は否応なしに大船を要求した。
　テイラア号の難破に遅れることわずか四年、一八五八年に英国で起工した長さ六百八十フィート、幅八十二フィート、一万八千九百十四トンという巨大船「レヴィアザン」こそ、鉄造船にたいする半世紀にわたる頑強な杞憂《きゆう》を永遠に吹飛ばした、「自然にたいする闘争」のこの方面における決定的勝利のシンボルだった。ところが経済的に落第してしまった。
　というのも――

［＃７字下げ］二［＃「二」は中見出し］

　船材としての木と鉄の競争は、帆船と汽船の闘争とはまた別のことがらであった。強いていえば帆船は鉄造船時代に入るとともに最後の発展段階に到達して、なお初期の発達段階にあった汽船にたいする競争力を一時増したのである。
　それにたいする汽船の究極の勝利は、エンジンの発達によって購われた。単式低圧機関から複式高圧機関へ、三段膨脹《トリプル・エキスパンション》ないし四段膨脹《カドラブル・エキスパンション》機関へ、タービンおよびギア・タービン機関へ、内燃機関へ――ここで現在の時点が争われている。
　複式機関の発明からタービン機関船までの発展はわずか三十年で行われたが、汽船史上の最も興味のある時代はむしろ、フルトンのクレルモント号の進水（一八〇七年）から数えて六十年間にわたる単式機関船時代にある。あらゆる技術上の驚異的成果にもかかわらず、単式機関船時代には、経済的に、帆船にたいする勝利はついに不可能に終ったのである。
　これは汽車のはなしだが、スティーヴンソンの最初の試験的な機関車がキリングウォース炭坑で一年間石炭を運搬したときの算盤《そろばん》は、馬に牽《ひ》かせる場合の費用とまさに同じだった。技術的には進歩だが経営経済の上では何の足しにもならなかった。機関車の食糧節限――一馬力当りの石炭消費率の減少を可能にしたスチーム・ブラストの発明（スティーヴンソン、一八一五年）がはじめてストックトン＝グーリントン鉄道（一八二五年）を旅客用にも貨物用にもひとしく「経済的」に完成させたのである。
　陸のスチーム・ブラストに対

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